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Coches autónomos, la discordia en los accidentes de tráfico. Responsabilidad por daños.

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COCHES AUTÓNOMOS

Son varios los artículos jurídicos (en España) que comentan que la mayor problemática en los accidentes de coche de los próximos años (yo diría que desde ya en 2017) es decidir cómo concurre y a quién la responsabilidad del accidente de tráfico cuando haya involucrado uno o más vehículos autónomos.

Pilar Álvarez Olalla, publicaba a inicios de este año en la Revista Doctrinal Aranzadi Civil-Mercantil num.2/2017, un artículo intachable, titulado “Desafíos legales ante la circulación de los coches autónomos: implicaciones éticas, responsabilidad por accidente y ciberseguridad”, donde se trata el tema que comento, muy recomendado si te interesa la materia.

Apunte:

QUÉ ES UN VEHÍCULO AUTÓNOMO Y CÓMO SE VALORA SU NIVEL DE AUTONOMÍA.


Introducción documentada: La DGT ha cogido la definición de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) en 2016, por la cual: “Todo vehículo con capacidad motriz equipado con tecnología que permita su manejo o conducción sin precisar la forma activa de control o supervisión de un conductor, tanto si dicha tecnología autónoma estuviera activada o desactivada, de forma permanente o temporal. A estos efectos, no tendrá consideración de tecnología autónoma aquellos sistemas de seguridad activa o de ayuda a la conducción incluida como equipamiento de los vehículos que para su manejo o conducción sí requieran necesariamente control o supervisión humana activa. Son objeto de esta instrucción aquellos vehículos que incorporan tecnología con funciones asociadas a los niveles de automatización 3, 4 y 5 recogidos en la tabla I”.

Al igual que la NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration, hizo en EEUU, la clasificación de vehículos autónomos puede ser:

Nivel 0: Ausencia total de automatismo en la conducción: El conductor realiza continuamente todas las tareas asociadas a la conducción incluso cuando son mejoradas a través de un aviso o intervención del sistema.

Nivel 1: Asistencia al conductor: El sistema de ayuda al conductor realiza alguna tarea específica como la conducción dinámica lateral o longitudinal mientras el conductor realiza el resto de tareas. Son coches que incorporan el control de crucero o el mantenimiento del coche en el carril en el que se encuentra.

Nivel 2: Automatismo parcial o coche semiautónomo. El conductor supervisa la conducción dinámica lateral o longitudinal, que es realizada por el vehículo. El conductor ha de permanecer atento por si existe un fallo.

Nivel 3: Automatismo condicional. El vehículo puede circular por entornos determinados como autopistas de forma autónoma pero necesita la supervisión del conductor. El vehículo circula de forma autónoma pero a la expectativa de que el conductor reaccione cuando sea necesario.

Nivel 4: Alto nivel de automatismo. Los vehículos pueden circular por determinadas vías, en las que el vehículo pueda obtener la información que precisa, sin que sea necesaria la supervisión del conductor.

Nivel 5: Automatismo total. El coche puede circular por cualquier vía sin control por parte del conductor. El vehículo está equipado con sistemas de detección y seguridad suficientes para reaccionar ante cualquier eventualidad.

EXIGIR AL CONDUCTOR MISMA ATENCIÓN QUE SI CONDUJERA, INCOHERENCIA MÁXIMA


Hasta el momento no se obvia algo tan importante como imprescindible, que el conductor deberá estar identificado y autorizado expresamente durante el uso del vehículo, (descartados quedan los menores de edad e incapaces, y todo aquél sin carné de conducir), siendo el conductor quién haya recibido la formación necesaria (aquí abro el debate de la obligación o no de realizar cursos de especialización para este tipo concreto de vehículos, lo que sería lógico y coherente).

Hasta ahora, se insiste en que es obligatorio que haya un conductor, capaz de tomar el control del vehículo si cualquier eventualidad sucede, con al menos 2 años de antigüedad en su licencia de conducir.

Para mí, algo que va en contra

de la finalidad de un coche autómata,

pero sigamos…

A mi parecer, no tiene mucho sentido requerir de tanta responsabilidad al conductor si el coche está creado para realizar la acción de forma autónoma. A más de uno le pareció imposible el vehículo autónomo que salía en la Película “Yo Robot” de Will Smith estrenada en 2004, y a día de hoy es realidad en casi el 99%.

LA RESPONSABILIDAD DEL CONDUCTOR


Pensemos DOS posibles alternativas de la responsabilidad (A y B), entre las que el legislador deberá decidir:

ALTERNATIVA (A): Una es, pensar que el (no-)conductor de un vehículo autónomo y sus ocupantes, no tienen responsabilidad por no haber intervenido en la conducción, en la responsabilidad del accidente. Esta idea está detrás de la decisión tomada por las personas ocupantes, con todos los riesgos que ello supone, de dejar la conducción en manos de la máquina, sabiendo y aceptando que puede tener lugar un accidente.

Aparece la problemática moral. En este caso tendríamos que diferenciar al usuario del vehículo, quién va en el asiento del conductor, y quién es el verdadero propietario del vehículo. También podría atribuirse la responsabilidad a las diferentes personas que usan el vehículo alternativamente, o de otra parte, considerar único responsable a quién el momento del accidente hacía el uso del vehículo.

La cuestión real debe ser, que el conductor es responsable sólo si conduce, pero en el momento en que es un pasajero más, reconociendo que estos vehículos circulan porque cumplen con las exigencias técnicas y de resultado esperables de un conductor humano con prudencia, entonces, un accidente en el segundo caso no debe acarrear responsabilidad a la persona, fin por el que existe la autonomía de la conducción.

La conclusión puede ir encaminada a que las aseguradoras, conocedoras de todo, sigan siendo responsables civiles. Las causas que les exoneran de pagar serán menos, porque las máquinas queda demostrado que provocan menos accidentes. Aunque seguirá quedando la posibilidad de repetir contra el fabricante, conductor-tripulante o tercero responsable. El futuro de los aseguradores es de mayor responsabilidad, y de tranquilidad y seguridad para los usuarios.

Otra cosa distinta es el caso en el que el vehículo sea hackeado, responsabilidad que debe recaer sobre el fabricante del vehículo subsidiariamente, por su obligación en seguridad, para que así tenga como máxima la protección del sistema informático del vehículo.

Todo ello siempre sin olvidar la finalidad por la que existen los coches autónomos,

que no es otra que mejorar la calidad de vida de las personas,

haciendo más fácil y seguro el día a día.

ALTERNATIVA (B): Dejar de lado lo anterior y cargar la responsabilidad del daño causado al usuario, por la toma de todos los riesgos que conlleva el uso de un vehículo a motor (sea autónomo o no), y responder de la misma manera que en la actualidad. En este caso las aseguradoras tienen la posición que se conoce y todo sigue igual para el propietario del vehículo, obligado a contratar un seguro de riesgo mínimo.

Esta opción parece más fácil a priori para el legislador, favorable a los fabricantes, pues se les libera de gran parte de responsabilidad en sus productos, y todo ello dejando de lado el fin para el que evolucionan los vehículos: salvar vidas y des-responsabilizar al humano de conducir.

EL PAPEL DE LAS ASEGURADORAS


La referenciada DGT, establece que: “El propietario del vehículo autónomo o cualquier persona que tenga interés en su aseguramiento estará obligado a suscribir y mantener en vigor un contrato de seguro que cubra, hasta la cuantía de los límites del aseguramiento obligatorio de vehículos a motor, la responsabilidad civil derivada de los posibles daños causados en las personas o los bienes con motivo de circulación durante la realización de las pruebas en vías abiertas al tráfico en general”.

La descripción anterior es exigida actualmente para las pruebas de vehículos autónomos, y se puede entrever por dónde irán los tiros en los próximos años.


LOS FABRICANTES SERÁN LA CLAVE EN LA ECUACIÓN Y SE ESTAN PRONUNCIANDO EN EL DEBATE

Las principales marcas se están pronunciando, quieren acabar con el debate. BMW anunciaba a finales de 2016 en su blog, que si ya las aseguradoras pretendían cargar la responsabilidad de los accidentes al fabricante, por ofrecer un producto con características de “autonomía”, entonces no cabe pensar que el conductor deba responsabilizarse de la conducción, y es tajante en su “ofrecimiento”: “Si las funciones del producto no necesitan más cosas para conducir de forma autónoma, entonces la responsabilidad de un fallo corresponde al fabricante”. Importante paso adelante de BMW, marca conocida por la seguridad de sus vehículos.

Si vendes seguridad debes dar todas las garantías para que exista,

y si ello pasa por pagar daños y responsabilizarse de todo en relación al funcionamiento del producto,

así debe exigirse.

Fuente: BMWblog: BMW to take full responsibility for its autonomous cars (December 2016) – http://www.bmwblog.com/2016/12/09/bmw-take-full-responsibility-autonomous-cars/

EL COCHE AUTÓNOMO EN ESPAÑA. IMPLICACIONES LEGALES (2017)


Es casi imposible separar las cuestiones jurídicas de las éticas en un tema tan delicado como la responsabilidad en accidentes de tráfico.

1. DECISIÓN DEL SOFTWARE DEL VEHÍCULO EN SITUACIÓN DE RIESGO:


El propio sistema del vehículo debe decidir (y decidirá) en situaciones de peligro donde hay varios bienes jurídicos en juego, como puede ser la vida del ocupante del vehículo y la del resto de personas. Da lugar a muchos posibles dilemas morales: el que compra el vehículo dejará de hacerlo si la vida que menos se protege es la suya, aunque parezca injusto.


Mercedes Benz ha optado por elegir la protección de los pasajeros del vehículo antes que los de terceros, pues según una encuesta realizada también por el MIT, el 76% de los encuestados no comprarían un coche que no protegiera a los pasajeros preferentemente.

Fuente: http://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/7911573/10/16/Mercedes-resuelve-el-dilema-sus-coches-autonomos-mataran-antes-al-peaton-que-al-pasajero.html

En este caso el legislador es quién debe marcar las líneas que los sistemas de decisión de los vehículos deban seguir. Esto puede dar resultado a que la misma marca y modelo de vehículo tenga un funcionamiento y ética distintos dependiendo del país en el que circule, acorde a las leyes del país.

2. RESPONSABILIDAD EN CASO DE ACCIDENTE.


Seguirá el sistema actual en España. Es posible que la responsabilidad objetiva en caso de daños materiales se extienda cuando intervengan coches autónomos. Las aseguradoras no deberían subir las primas para cubrir esta nueva modalidad de vehículos, ya que la nueva cobertura se ve compensada con una menor siniestralidad atribuida a la circulación de estos coches.

Elementos valorables en caso de accidente:

  • Si ha sido responsabilidad del software del vehículo: debería pagar el fabricante, sin dejar lugar a una responsabilidad compartida, por la exigencia imperativa de que el producto, por su función destacada, no se puede permitir el más mínimo fallo técnico. Se aplica la regulación de productos defectuosos, artículos 131 y siguientes del TRLGDCU. En estos casos, la compañía aseguradora que abone los daños causados, podrá repetir la acción contra el fabricante.
  • Accidentes que no se deban a fallos de software sino a casos fortuitos: Aquí la responsable será la compañía aseguradora como viene siendo actualmente. No vería responsabilidad del fabricante.
  • Accidentes con culpa o dolo imputable a terceros: Ya sea el caso de terceros que produzcan un accidente de tráfico por sus acciones, o hackeo del sistema, se atribuirá a los responsables que se intercepten. En este supuesto de la cibercriminalidad, personalmente atribuiría la responsabilidad al fabricante por su deber de mantener el sistema actualizado y seguro.

El coche usará su propia ética en accidentes que vengan de una decisión obligada del sistema del vehículo por negligencias de terceros (viandantes, peatones, etc.) y actuaciones culposas o dolosas de otros. El ejemplo del peatón que cruza la carretera sin tomar las medidas de seguridad exigibles y por ello ponga en peligro la vida de los ocupantes del vehículo o resto de peatones…

CIBERSEGURIDAD Y PROTECCIÓN DE DATOS (LOPD)


La cantidad de información que los vehículos autónomos registran, de las personas que viajan y de las rutas e itinerarios que realizan es enorme. Será posible conocer toda esta información e incluso el tiempo y horarios en que sucede. Tantos datos pueden poner en peligro el máximo bien jurídico protegido si cae en manos con malas intenciones, aunque esto último es excepcional y poco probable por la dificultad de acceso. Otra cosa no menos importante es interés comercial a merced del Big Data y uso que las empresas pudieran hacer de esta información.

Una vez más se abren nuevos dilemas: ¿Será este motivo de nuevas pólizas de seguros?

Gary E. Marchant y Rachel A. Lindor sugirieron en 2012:

CONCLUSIÓN:


Estamos ante una realidad que marcará una revolución en cadena, eliminando millones de puestos de trabajo en todo el mundo y creando una nueva idea del concepto del transporte. Debemos valorar el cambio ya que reducirá considerablemente los accidentes de tráfico y aumentará la seguridad en las carreteras, sin hablar de la libertad del tiempo y comodidad para los conductores. Tal vez, factores humanos y errores al volante dejarán de ser el origen de más del 90% de los accidentes de tráfico que vemos a día de hoy.

“La propuesta del coche para el presente, una realidad que da para pensar”

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